Panel 1 - Vernetzen: Herzstück öffentlicher Raum

Der Antwerpener Ring ist räumlicher Ausdruck einer verkehrsdominierten Stadtentwicklungspolitik. Hier entstand auf den Flächen des ehemaligen Befestigungsrings seit Ende der 1960er Jahre eine technische Infrastrukturlandschaft aus Ringautobahn, Stadtautobahn, Eisenbahntrassen, Abwasserleitungen und Klärwerken mit enormer Barrierewirkung im städtebaulichen Gefüge. Heute steht das Projekt »De Groene Single« für die Wiederentdeckung dieser 625 Hektar großen »Lücke« zwischen der inneren und äußeren Stadt als eine neue zentrale und grüne Verbindung zwischen den Parks und Erholungsgebieten der Stadt.

Der »Groene Singel« grenzt an die dichten Innenstadtquartiere, mit einem eklatanten Mangel an nutzbaren öffentlichen Freiräumen. Die Stadt Antwerpen möchte hier durch verbindungsorientierte Interventionen, Aufwertung von Radwegverbindungen, Lärmschutzmaßnahmen und Maßnahmen zur Verbesserung der ökologischen Gesamtstruktur eine gewaltige Infrastrukturlandschaft als vernetzten, lebenswerten, zugänglichen, ökologischen urbanen Raum entwickeln.

Die langfristige Transformation dieses komplexen Raumes zu einem grünen Landschaftsband mit zugänglichen und gestalteten öffentlichen Räumen kann jedoch nur schrittweise und unter Einbeziehung verschiedener privater und öffentlicher Partner sowie Zivilgesellschaft erfolgen. Die Stadt Antwerpen verfolgt vor dem Hintergrund eines nur begrenzten Projektbudgets die Strategie von »catch and steer«. Geplante und notwendige Projekte innerhalb des Rings, die das Potenzial besitzen als »Groene Singel Projekte« die Entwicklung zum grünen Landschaftsband zu unterstützen, werden durch die Stadtverwaltung aufgespürt und qualitativ weiterentwickelt.

Innerhalb dieses intensiven Aushandlungsprozesses spielt die Entwicklung von räumlichen Bildern und Gestaltungskriterien eine wesentliche Rolle, um in diesem Entwicklungsprozess Orientierung für die Umsetzung einer großräumigen Vision in vielen kleinen Einzelschritten zu bieten und Überzeugungskraft für ein langfristiges Ziel zu entfalten.

Wie funktioniert der Spagat zwischen großräumigem Bild und ortsbezogenen Interventionen?

Welche Rolle spielen „Ankerprojekte“ und erste Umsetzungsabschnitte?

Wie gestaltet sich die Zusammenarbeit zwischen den beteiligten Akteuren mit teilweise divergierenden Interessen?

Die Stadt Kopenhagen arbeitet seit den 1960er Jahren daran, die Überlast des Autoverkehrs zu vermindern und eine fußgängergerechte Gestaltung des öffentlichen Raumes konsequent umzusetzen. Seit 1996 hat Kopenhagen den Ausbau der nachhaltigen Mobilität und der Fahrradinfrastruktur zum Kernthema entwickelt. Dabei geht es auf den ersten Blick zunächst einmal um eine fahrradfreundliche Stadt. Damit verbunden sind jedoch auch andere Themen einer »livable inner city«. Stadtpolitische Ziele, formuliert in einem Radverkehrsplan, Klimaplan und einem Plan für das öffentliche Leben, greifen ineinander und tragen auf verschiedenen Ebenen zur Entwicklung einer nachhaltigen, attraktiven und lebenswerten Stadt bei. 

Es sind vor allem die öffentliche Räume, deren Umgestaltung und Vernetzung wesentlich zur Umsetzung dieser Zielsetzung beitragen. Kopenhagen bietet seinen Bewohnerinnen und Bewohnern sowie Gästen mit einer Vielfalt an gut gestalteten Straßenräumen und öffentlichen Plätzen viel Raum und Entfaltungsmöglichkeiten in der Stadt. Die Stadt fördert nachhaltig die langsame Fortbewegung als Fußgänger oder Radfahrer und der deutlich geringere Autoverkehr wirkt sich positiv auf Luftqualität, Stadtklima und Stadtraum aus. 

In dieser Entwicklung kann der Israels Plads, einer der größten Kopenhagener Quartiers- und Stadtplätze, beispielhaft hervorgehoben werden. Bis 1958 war der Platz der zentrale Gemüsemarkt. Nach seiner Schließung degradierte die Fläche zum riesigen Autoparkplatz. In den letzten Jahren wurde der Platz tiefgreifend umgestaltet und bietet  nun hochwertigen Spiel- und Aufenthaltsraum für unterschiedlichste Nutzungen. Die Leichtigkeit mit der die Stadt Kopenhagen ihren öffentlichen Raum neu nutzbar macht, umgestaltet und oder auch nur nachbessert ist frappierend.

Was macht Kopenhagen anders als andere Städte?

Wie organisieren sich die Stadt und ihre Bürger, dass sie in der Lage sind, so viele aneignungsoffen gestaltete öffentliche Räumen zu entwickeln?

Die Dichte der europäischen und die aufgelockerten Strukturen der modernen Stadt müssen nicht als Stadtmodelle verstanden werden, die sich ausschließen. Auch die Nachkriegsmoderne bildet eine wichtige Spur des historischen Gedächtnis und damit einen Teil der Identität der Stadt. Das Planungsleitbild Innenstadt 2008 der Stadt Dresden verfolgt das Konzept einer nutzungsgemischten städtischen Mitte mit gut gefassten Stadträumen. Die markanten innerstädtischen Großwohnanlagen sollen in das Konzept integriert und das historisch ausdifferenzierte Raumgefüge langfristig repariert und fortgeschrieben werden. Die Umsetzung dieses Konzepts soll in zwei Etappen erfolgen: dem kurz- bis mittelfristigen städtebaulichen Rahmenplan 2025 sowie der langfristigen Perspektive 2035+.

Mit welchen Planungsinstrumenten sichert man eine qualitativ hochwertige Nachverdichtung der Innenstadträume Dresdens?

Und wie geht man mit dem historischen Erbe der barocken Stadt um – der Silhouette, dem historischen Stadtgrundriss und der historischen Parzellierung?